上周末Chinajoy展在上海新國際博覽中心舉行。由于人流量較大，為確保安全，上海警方采取了如軌交7號線花木路站1號口在展覽期間暫時關閉等臨時控制措施。不禁讓人想到不久前在另一個巨無霸建筑——上海國家會展中心舉辦醫療展時候的人滿為患、交通癱瘓的狀況。

上海國家會展中心自2014年10月開啟第一展“中國國際汽車商品交易會（CIAPE）”之后，凡舉辦大型展覽活動的時候，整個城市就開始緊張起來。除了酒店價格上漲、手機無信號、無區域無線網絡、飲食配套等問題外，最引人關注的還是交通問題。當時的CIAPE僅僅只有北片展廳開放，展出面積為總展覽面積的五分之一，約10萬平方米。而后2015年3月全部展廳開放，到今年6月國家會展中心全面投入運營。

總建筑面積147萬平方米，展覽面積50萬平方米，被稱為目前世界上面積最大的建筑單體和會展綜合體的國家會展中心，設計容量為40萬人次，而最近的醫療展據統計僅17萬人次，周邊道路已近癱瘓。管理上的不到位或為其次，設計上的硬傷或將使國展中心久痛難愈。 區域規劃 ——“孤島”建筑只能滿足“鳥瞰式”需求 上海國家會展中心占地面積86萬平方米，這樣一塊平方公里級的巨大地塊，能依靠的僅僅是地塊四周四條低級別區域道路來解決進出交通。而與此相鄰的西側商務區，同樣面積的土地空間被縱向劃分3個半街區，橫向劃分了6個街區，內外道路加起來有11條。也就是說規劃者在設計之初就已經預見到，國展西側商務區未來的人口流量會出現明顯的高峰，需要用更多的交通流線解決進出交通問題，可為什么這種思路在國家會展中心地塊卻被完全拋在腦后？

首先是這一巨大單體周邊的交通線路。處在上海國家會展中心和未來西虹橋商務區中間的主要通道諸光路，以及南面的盈港東路，在上海充其量只能稱它們為次級支路，連區域主干道都算不上。當然***現在正擴建兩條道路，這才是當下的事實。區域內的道路可以拓寬，但外圍進出交通才是真正讓人頭疼的問題。

其次是國家會展中心與周邊區域的空間互聯性。這與周邊車行交通的通達性更像是一對矛盾體。為保證車行交通順暢，不可避免的要提高國展中心四周道路等級，直接表現就是寬度加寬，而這反過來又必然使得空間割裂性加強、互動性減弱，周邊人群步行進入展區的距離和難度加大。而國展中心東西兩側分別規劃了兩片高等級的商務辦公區，意味著未來西虹橋地區將有大量的人群導入。若按照現在的大體量單體建筑方式，未來人們就近步行進入展區將是一種非常糟糕的體驗。更何況國展中心與虹橋樞紐西側的商務中心已經隔了兩條河和一條嘉閔高架。虹橋商務區及西虹橋商務區力推的小街區模式，就被國家會展中心這樣一個巨無霸給徹底搞亂了。

相對于我國其他城市而言，上海會展業的巨大成功在于觀展群體的市民化。即上海會展場館大多離商務區、住宅區較近，不少居民特別是中老年居民把會展活動當成了自家門口獨特的“文娛活動”。這使得上海的會展業發展迅猛，不過目前這種“孤島”式的大單體規劃理念，反映出管理層并不覺得群眾參與的溢出效益有多少價值，反而更愿意迎合外來的“真正的商務人群”。 協同規劃明顯缺位，跨區交通令人擔憂 就6月份的醫療展來看，國家會展中心的對外交通解決方案不僅不能稱之為方案，反而應該說是給上海的東西向交通雪上加霜。

從車行交通方面看，目前規劃的國家會展中心的對外疏解交通主要靠南邊的盈港東路和北面的崧澤大道。盈港東路最終通向的是延安路高架。作為上海東西向的主要大通道，僅虹橋樞紐、G50高速以及青浦區通勤的車輛就已經讓這條路上下班高峰必堵，逢節必堵、逢雨必堵。北面的崧澤大道以及崧澤高架路最終鏈接的是北翟高架，快速路段僅到外環高架，繼續往東已經是地面道路，通行速度非常不穩定。目前僅進出虹橋樞紐的車流量，就已經讓北翟路中環到外環段擁堵不堪。同時，北翟路斷7月開始了整修工程，交通通行能力又因此有所下降。疊加大型展覽人群和西虹橋地區的商務人群車輛，未來延安高架和北翟路（即便完工）的交通壓力也必然會大幅上升。醫療展時發生的某參會人員耗時6個小時才從浦東到達國家會展中心的情況，在未來可能成為常態。

從軌道交通方面看，軌交2號線本身已經上海交通人流量一直處于高位運行狀態的線路，本身已經承載了太多的運輸功能：連接兩大機場；將徐涇的市民送達市區；浦西中心與浦東中心的連接線……雖然軌交17號線正在建設中，但也難解燃眉之急。撇開國展中心舉辦展覽的人群暴增和徐涇東站與乘車人數完全不相符的車站體量不提，如若17號線開通，僅日常上班通勤人流，就可以讓現在的徐涇東站堵個水泄不通。未來在徐涇東站出現浦東16號線、北京地鐵排長隊才能進站的“盛況”只是遲早的事。國家會展中心官網的“地鐵半小時聯動上海各大商圈”很可能成為“半小時或許你能坐上地鐵”。

內部空間：空間儀式重于空間效能。首先是內部交通格局上，國家會展中心的場館布置采用了一種儀式性的四葉草格局，實際上是兩個軸向的垂直交叉，每個“葉瓣”內又分為上下兩層以及左右兩部分。這樣的設計看起來是非常合理的，因為恰好可以讓觀展者從中心廣場進入任何一個展廳，一路到底，然后再從同一“葉瓣”的另外一個展廳反向回到中心廣場，這樣一周的最短距離是800米。以此類推，分別走完四個“葉瓣”在每層的8個展廳。如此流線設計要求人們必須按照這種設定好的路線觀展，才能實現其***步行效率。如若要越過任何一個展廳參觀，都必須原路返回中心廣場之后再到下一個目的地，這樣最近的步行距離是500米，即便是要到相鄰兩個“葉瓣”的展廳也是如此。而一個成年人一次持續步行的臨界距離通常是1000米，如果按照這一距離分析，那么一個成年人按照設計路線逛完一層的兩個展廳一個完整的“葉瓣”之后，就已經達到疲憊臨界點（因為一個展廳內又可分為左右兩部分，參觀者在其中是左右穿行的）。因此如此大體量的展覽空間本身就對參觀者是一種體力上的考驗，而被人為“固化”的步行交通流線，使得任何不按照設定路線參觀的人，必須付出至少500米的無效步行代價。與此相比，上海新國際博覽中心兩個展館之間的最遠距離大概為650米，差距可見一斑。 

其次是國家會展中心廣場是整個綜合體的主入口、所有展廳的主入口、地鐵站點的主入口，同時也是展廳間步行的主要通道。這個肩負四大主要通道功能的核心空間，其進入方式只能通過四個設定好的入口，分別正對兩個“葉瓣”中間的夾縫，無形中又增加了交通擁擠死角。圍繞中心廣場的外圈環狀通道的通行能力也令人堪憂。作為連接四大場館的唯一環狀通道，寬度十分有限，最寬處不過30米，但這并不全部是有效交通空間，因為通道上布置了手扶電梯、餐飲、便利店、安保車輛停放點等設備空間，真正留給人們步行的寬度僅為10幾米。除了狹小的空間在人流疏散上極為擁擠外，一層空間的相對閉塞也使通風效果極差。國際車展期間筆者就親眼目睹了，隨著人數增加，空氣中的浮土塵埃也多到令人無法忍受的程度。

當然，所有的分析、預測、判斷最終還是要靠事實說話，好在國家會展中心舉辦的展覽場次滿滿當當，要驗證起來并不難。而無論這里討論的如何“危言聳聽”，根本上還是期盼設計創造價值，改變城市。